Рецепты коктейлей, спиртные напитки и местные бары

«Исторически низкие уровни» трески вызывают новые ограничения в Атлантике

«Исторически низкие уровни» трески вызывают новые ограничения в Атлантике

Низкие уровни трески побудили регулирующие органы ввести ограничения на коммерческий промысел трески в Атлантике.

Национальное управление океанических и атмосферных исследований запретило лов трески на больших участках залива Мэн.

Федеральные регулирующие органы ввели ограничения на коммерческий лов трески в заливе Мэн с понедельника, 10 ноября, сообщает The New York Times.

В настоящее время Национальное управление по исследованию океанов и атмосферы (NOAA) установило «временные ограничения на движение коммерческих судов с снастями, способными ловить треску» в качестве средства восполнения исторически низких уровней в заливе - по оценкам NOAA в августе, популяция трески на трех или четырех процентах от уровня, необходимого для поддержания промысла.

На участки, которые остаются открытыми, теперь распространяется ограничение на вылов 200 фунтов за поездку. В понедельник регулирующие органы также увеличили количество пикши, которую разрешено ловить рыбакам.

Ранее в этом году те же исследователи NOAA предупредили, что быстро растущие уровни температуры в заливе Мэн вынуждают «давно укоренившиеся виды промысловых рыб, таких как треска, сельдь и северные креветки, [уходить] в более холодные воды» и их место, «черный морской окунь, синие крабы и новые виды кальмаров - все очень необычно для Персидского залива - [появлялись] в рыболовных сетях».

Ожидается, что ограничения сохранятся, по крайней мере, до весны, хотя регулирующие органы могут принять решение о продлении аналогичных ограничений на следующий промысловый сезон.

Чтобы узнать последние новости о еде и напитках, посетите наш Новости еды страница.

Карен Ло - помощник редактора Daily Meal. Следуйте за ней в Твиттере @appleplexy.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда в 2009 году сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 таких гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший оставшийся эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление более новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с вызовом суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать как на дальние, так и на ближние расстояния, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже при ценах на нефть, близких к исторически низким уровням. А значительные затраты на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Тем не менее, Boeing еще не сократил темпы производства по программе 747, отчасти потому, что он производит только около шести самолетов в год, но также потому, что по-прежнему существует некоторый спрос со стороны грузовых перевозчиков. В ходе телефонной конференции на прошлой неделе новый исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун подчеркнул, что 747-й был нацелен на рынок грузовых перевозок.

Действительно, 747 изначально был разработан для перевозки грузов, с его характерным выступом, предназначенным для поднятия кабины и позволяющего открывать носовую часть на петлях для больших грузов. По словам независимого аэрокосмического аналитика Говарда Уилдона, более старые пассажирские Боинг-747, которые в настоящее время выводятся на пенсию, вряд ли будут перепрофилированы для перевозки грузов.

Однако именно Белый дом дал Boeing самый важный стимул для продолжения производства, сказал Джошуа Салливан из нью-йоркского инвестиционного банка Benchmark Company. Компания Boeing заключает контракт на поставку двух самолетов 747-8 в 2024 году, которые будут использоваться в качестве личного самолета президента Air Force One.

Президент Дональд Трамп сделал непроверенное заявление о том, что сэкономил 1,4 миллиарда долларов, снизив цену Boeing до 4 миллиардов долларов. Независимо от того, была ли эта скидка достигнута или нет, она демонстрирует высокую прибыль от самой известной итерации 747-го.

Специальные приспособления, которые, как предполагается, будут заказаны для двух самолетов, включают обширные кухонные помещения, дозаправку в воздухе и защиту от электромагнитных импульсов для президента или его преемников - а это означает, что последние 747, вероятно, будут одними из самых прибыльных Boeing. Но для авиационной отрасли впереди неурожайные годы.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда в 2009 году сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший оставшийся эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление более новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с проблемой суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать как на дальние, так и на ближние расстояния, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже если цены на нефть близки к исторически низким уровням. А значительные затраты на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Тем не менее, Boeing еще не сократил темпы производства по программе 747, отчасти потому, что он производит только около шести самолетов в год, но также потому, что по-прежнему существует некоторый спрос со стороны грузовых перевозчиков. Во время телефонной конференции на прошлой неделе новый исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун подчеркнул, что 747 нацелен на рынок грузовых перевозок.

Действительно, 747 изначально был разработан для перевозки грузов, с его характерным выступом, предназначенным для поднятия кабины и позволяющего открывать носовую часть на шарнирах для больших грузов. По словам независимого аэрокосмического аналитика Говарда Уилдона, более старые пассажирские Боинг-747, которые в настоящее время выводятся на пенсию, вряд ли будут перепрофилированы для перевозки грузов.

Однако именно Белый дом дал Boeing самый важный стимул для продолжения производства, сказал Джошуа Салливан из нью-йоркского инвестиционного банка Benchmark Company. Компания Boeing заключает контракт на поставку двух самолетов 747-8 в 2024 году, которые будут использоваться в качестве личного самолета президента Air Force One.

Президент Дональд Трамп сделал непроверенное заявление о том, что сэкономил 1,4 миллиарда долларов, снизив цену Boeing до 4 миллиардов долларов. Независимо от того, была ли эта скидка достигнута или нет, она демонстрирует высокую прибыль от самой известной итерации 747-го.

Предполагается, что для этих двух самолетов будут заказаны специальные приспособления, в том числе обширная кухня, дозаправка в воздухе и защита от электромагнитных импульсов для президента или его преемников, а это означает, что последние 747-е, вероятно, будут одними из самых прибыльных Boeing. Но для авиационной отрасли впереди неурожайные годы.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic в 2009 году, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 таких гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление более новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с вызовом суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать как на дальние, так и на ближние расстояния, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже при ценах на нефть, близких к исторически низким уровням. А значительные затраты на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Тем не менее, Boeing еще не сократил темпы производства по программе 747, отчасти потому, что он производит только около шести самолетов в год, но также потому, что по-прежнему существует некоторый спрос со стороны грузовых перевозчиков. Во время телефонной конференции на прошлой неделе новый исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун подчеркнул, что 747 нацелен на рынок грузовых перевозок.

Действительно, 747 изначально был разработан для перевозки грузов, с его характерным выступом, предназначенным для поднятия кабины и позволяющего открывать носовую часть на шарнирах для больших грузов. По словам независимого аэрокосмического аналитика Говарда Уилдона, более старые пассажирские Боинг-747, которые в настоящее время выводятся на пенсию, вряд ли будут перепрофилированы для перевозки грузов.

Однако именно Белый дом дал Boeing самый важный стимул для продолжения производства, сказал Джошуа Салливан из нью-йоркского инвестиционного банка Benchmark Company. Компания Boeing заключает контракт на поставку двух самолетов 747-8 в 2024 году, которые будут использоваться в качестве личного самолета президента Air Force One.

Президент Дональд Трамп сделал непроверенное заявление о том, что сэкономил 1,4 миллиарда долларов, снизив цену Boeing до 4 миллиардов долларов. Независимо от того, была ли эта скидка достигнута или нет, она демонстрирует высокую прибыль от самой известной итерации 747-го.

Специальные приспособления, которые, как предполагается, будут заказаны для двух самолетов, включают обширные кухонные помещения, дозаправку в воздухе и защиту от электромагнитных импульсов для президента или его преемников - а это означает, что последние 747, вероятно, будут одними из самых прибыльных Boeing. Но для авиационной отрасли впереди неурожайные годы.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда в 2009 году сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший оставшийся эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление более новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с вызовом суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать как на дальние, так и на ближние расстояния, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже при ценах на нефть, близких к исторически низким уровням. А значительные затраты на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Тем не менее, Boeing еще не сократил темпы производства по программе 747, отчасти потому, что он производит только около шести самолетов в год, но также потому, что по-прежнему существует некоторый спрос со стороны грузовых перевозчиков. Во время телефонной конференции на прошлой неделе новый исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун подчеркнул, что 747 нацелен на рынок грузовых перевозок.

Действительно, 747 изначально был разработан для перевозки грузов, с его характерным выступом, предназначенным для поднятия кабины и позволяющего открывать носовую часть на шарнирах для больших грузов. Однако, по словам независимого аэрокосмического аналитика Говарда Уилдона, старые пассажирские Боинг-747, которые сейчас выводятся на пенсию, вряд ли будут перепрофилированы для перевозки грузов.

Однако именно Белый дом дал Boeing самый важный стимул для продолжения производства, сказал Джошуа Салливан из нью-йоркского инвестиционного банка Benchmark Company. Компания Boeing заключает контракт на поставку двух самолетов 747-8 в 2024 году, которые будут использоваться в качестве личного самолета президента Air Force One.

Президент Дональд Трамп сделал непроверенное заявление о том, что сэкономил 1,4 миллиарда долларов, снизив цену Boeing до 4 миллиардов долларов. Независимо от того, была ли эта скидка достигнута или нет, она демонстрирует высокую прибыль от самой известной итерации 747-го.

Предполагается, что для этих двух самолетов будут заказаны специальные приспособления, в том числе обширная кухня, дозаправка в воздухе и защита от электромагнитных импульсов для президента или его преемников, а это означает, что последние 747-е, вероятно, будут одними из самых прибыльных Boeing. Но для авиационной отрасли впереди неурожайные годы.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic в 2009 году, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 таких гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с вызовом суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать как на дальние, так и на ближние расстояния, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже если цены на нефть близки к исторически низким уровням. А значительные расходы на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Тем не менее, Boeing еще не сократил темпы производства по программе 747, отчасти потому, что он производит только около шести самолетов в год, но также потому, что по-прежнему существует некоторый спрос со стороны грузовых перевозчиков. Во время телефонной конференции на прошлой неделе новый исполнительный директор Boeing Дэйв Калхун подчеркнул, что 747 нацелен на рынок грузовых перевозок.

Действительно, 747 изначально был разработан для перевозки грузов, с его характерным выступом, предназначенным для поднятия кабины и позволяющего открывать носовую часть на петлях для больших грузов. По словам независимого аэрокосмического аналитика Говарда Уилдона, более старые пассажирские Боинг-747, которые в настоящее время выводятся на пенсию, вряд ли будут перепрофилированы для перевозки грузов.

Однако, по словам Джошуа Салливана из нью-йоркского инвестиционного банка Benchmark Company, именно Белый дом дал Boeing самый важный стимул для продолжения производства. Компания Boeing заключает контракт на поставку двух самолетов 747-8 в 2024 году, которые будут использоваться в качестве личного самолета президента Air Force One.

Президент Дональд Трамп сделал непроверенное заявление о том, что сэкономил 1,4 миллиарда долларов, снизив цену Boeing до 4 миллиардов долларов. Независимо от того, была ли эта скидка достигнута или нет, она демонстрирует высокую прибыльность самой известной итерации 747-го.

Специальные приспособления, которые, как предполагается, будут заказаны для двух самолетов, включают обширные кухонные помещения, дозаправку в воздухе и защиту от электромагнитных импульсов для президента или его преемников - а это означает, что последние 747, вероятно, будут одними из самых прибыльных Boeing. Но для авиационной отрасли впереди неурожайные годы.


Закат гигантского реактивного самолета: коронавирус приближает конец Boeing 747

Когда в 2009 году сэр Ричард Брэнсон отметил 25-летие Virgin Atlantic, он и модель Кейт Мосс позировали на крыле Боинга 747. Этот символ реактивной эры был единственным вариантом для шоумена-миллиардера. Но десять лет спустя самолет стал символической жертвой хаоса, охватившего авиационную отрасль во время пандемии коронавируса. На прошлой неделе Virgin Atlantic заявила, что выведет из эксплуатации все семь своих 747-х.

За 52 года эксплуатации было поставлено более 1500 таких гигантских самолетов, но аналитики говорят, что резкое сокращение пассажиропотока, поскольку правительства стремятся сдержать распространение Covid-19, может ускорить падение этого самолета, предвещая позорный конец так называемой Королевы Небес.

Lufthansa, флагманский авиаперевозчик Германии, в прошлом месяце осуществила вывод из эксплуатации пяти Боинг-747. KLM, его голландский коллега, также подтвердил, что его jumbos не вернутся в небо под его ливреей, как это сделал французский Corsair, что ускорило переход на более новые модели. Это дополняет планы British Airways по утилизации своих 28 самолетов Боинг 747 к 2024 году, о чем объявил крупнейший оставшийся эксплуатант самолетов в мире в начале 2019 года.

Во всем мире Boeing и его заклятый европейский конкурент Airbus ведут переговоры с авиакомпаниями, которые отчаянно пытаются сэкономить деньги, задерживая доставку новых самолетов. По словам Буркетта Хьюи, аналитика Morningstar, производители согласятся отложить некоторые поставки, но они также будут стремиться сохранить свои собственные денежные потоки. «В некоторой степени производители будут играть в мяч, но в конечном итоге у авиакомпаний есть обязательства», - сказал он. «За исключением беспрецедентных событий, им придется придумать какой-то способ их доставки».

Появление более новых моделей в период низкого спроса оставляет стареющий гигант в незавидном положении. Боинг 747 справился с вызовом суперджамбо Airbus A380, производство которого прекращается в следующем году, но он все еще сталкивается со многими проблемами, которые в конечном итоге привели к возникновению его ближайшего конкурента. Самолеты большего размера имеют финансовую ценность только на популярных маршрутах на большие расстояния, что делает их менее гибкими для авиакомпаний. Новые и меньшие по размеру самолеты теперь могут летать на более дальних и ближнемагистральных маршрутах, что делает их более привлекательными, поскольку отрасль сталкивается с месяцами или даже годами медленного восстановления спроса на авиапассажиров после снятия ограничений по блокировке.

Боинг-747 авиакомпании Lufthansa припаркован в аэропорту Франкфурта. Фотография: Майкл Пробст / AP

Экономия топлива на новых двухмоторных самолетах добавляет привлекательности досрочному снятию с производства четырехмоторного 747, даже при ценах на нефть, близких к исторически низким уровням. А значительные расходы на техническое обслуживание старых самолетов еще больше склоняют чашу весов: средний возраст самолетов 747 Virgin составляет 20 лет, что намного выше, чем у остальных самолетов, средний возраст которых составляет девять лет, по данным поставщика данных о самолетах Planespotters. Virgin заявила, что утилизация ее самолетов 747-400 и четырех самолетов Airbus A330-200 снизит выбросы углерода примерно на 10%.

Боинг 747 производится в крупнейшем здании в мире - заводе Boeing в Эверетте. Около 30 000 сотрудников работали на предприятии к северу от Сиэтла до того, как в прошлом месяце было объявлено о сокращении 10% персонала, при этом потери рабочих мест сосредоточены в подразделении коммерческой авиации, которое уже пострадало от посадки 737 Max после двух смертельных аварий. .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Смотреть видео: Только что! Путин выставил Америке смертоносный ультиматум - шутки кончились, будем бить первыми! (January 2022).